《联合国可转让货物单证公约》的制度革新与适用挑战 - 以铁路运单的物权化困境及其国际解决路径为视角

1.以铁路运单为代表的运输单证的债权困境

长期以来，国际贸易中常见的运输单证中被认定为具有物权凭证功能的运输单证几乎仅限于海运提单和海上货物运输的多式联运提单。我国《海商法》虽然未直接赋予提单物权凭证的地位，但在一些国内法院的判例中，法院认为提单具有所有权凭证的属性。[2]而以铁路运单为代表的非海运运输单证则并未被赋予物权凭证（documents of title）的性质，[3]其不可转让也不具备物权属性，这使得铁路运单成为国际贸易尤其是中欧班列等长距离陆路贸易的“绊脚石”，阻碍了国际贸易融资，造成企业现金流问题，并最终限制了内陆地区的跨境贸易机会。

从银行的角度来看，铁路运单不具备物权凭证功能缺陷直接导致银行在贸易融资业务中面临结构性风险。由于运单的不可转让性，银行无法通过持有单证取得对在途货物的控制权或担保物权，致使铁路运输项下的贸易融资缺乏有效的风险缓释工具。从交易结构上看，国际贸易依赖于运输、交易与融资三个环节的有机衔接，而铁路运单的债权属性使其难以承载货物所有权的流转功能，这在制度层面制约了银行以信用证等方式提供融资的意愿。基于审慎经营原则，银行若接受不具有物权效力的铁路运单作为质押，将面临担保物法律效力瑕疵及实际控制权落空的双重风险，这在本质上削弱了铁路运输在国际贸易体系中的竞争力。

从商事交易效率与物权变动模式进行审视，铁路运单也深刻制约了在途货物的流转效率与贸易灵活性。与海上运输中作为“流通票据”的提单相比，铁路运单无法承载物权凭证功能，这直接阻碍了以单证转让为核心的在途贸易模式。在国际贸易实践中，漫长的跨境运输周期常催生出在货物抵港前即进行转售的融资或商业需求。海运提单因其具备的“推定占有”法律拟制效力，仅凭背书交付即可实现货物控制权的无缝转移，有效分离了货物物理移动与商业流转，极大提升了供应链的资本周转效率。而铁路运单，其仅为承运人与托运人间债权债务关系的证明，缺乏对世效力与流通性，货物的处分必须依赖于实物交付或复杂的合同权利转让安排。此种制度性缺陷不仅徒增交易的时间与合规成本，更在根本上削弱了铁路运输作为现代物流供应链的市场竞争力。

从进出口商的商业实践维度审视，铁路运单的非物权凭证性质，直接转化为了市场主体高昂的信用成本与交易风险。对于进口商而言，由于无法在货物抵达前通过信用证或押汇等安排，实现“付款”与“货权获取”的安全衔接。为确保货物不被他人提走，进口商往往被迫采取预付款模式，这导致了其营运资金被大规模、长时间地占用，显著增加了资金机会成本与外部融资压力；对于出口商而言，则丧失了利用可转让单证所天然具备的风险隔离与信用转换功能。在铁路运输模式下，货物一旦交付承运人，出口商便丧失了对货物的实际控制，却无法通过持有代表货权的单证来保障收款。其债权能否实现，几乎完全依赖于买方的商业信用或脆弱的预付款比例。这使得出口商暴露于“货财两空”的巨大风险之下，收款安全性远低于信用证结算模式。正如联合国国际贸易法委员会在相关立法说明中所指出的，非可转让运输单证体系下，交易主体往往被迫依赖预付款或对方信用完成结算，这不仅提高了单笔交易的信用风险，也在整体上削弱了贸易便利化水平。[4]

2.可转让货物单证的中国探索和实践缺陷

自2013年习近平主席提出共建“一带一路”的倡议以来，中欧铁路贸易迎来新的繁荣，数据显示，截止2025年11月28日，中欧班列累计开行突破12万列，发送货物价值超过4900亿美元。[5]然而，铁路运单的前述短板严重制约了铁路贸易的进一步发展，在现实层面亟需制度改革。为此，2017年3月，国务院印发了《中国（重庆）自由贸易试验区总体方案》（国发〔2017〕19号），要求重庆“依托中欧国际铁路联运通道，强化运输安全，提高运输效率，降低运输成本，构建中欧陆路国际贸易通道和规则体系，发展国际铁路联运。”在政策支持之下，2017年12月，重庆自贸试验区企业开立了全球首张平铁路提单议付的跟单信用证。随后，重庆市高级人民法院、中国人民银行重庆分行等九部门联合印发《关于推进运单融资促进重庆陆上贸易发展的指导意见》，提出“对符合相关法律规范的多式联运提单和陆运提单，各银行应认可其作为国际结算和贸易融资的有效单证。”2019年8月，国家发展与改革委员会印发《西部陆海新通道总体规划》，提出加快推进多式联运“一单制”并正式提出铁路提单的概念。2020年6月，首例铁路提单纠纷案于重庆两江新区法院宣判，支持铁路提单合法持有人提取货物。

现有政策文件与司法案例虽为铁路提单的制度探索提供了宝贵的实践经验，但其法律效力与体系性仍存在明显局限。

首先，铁路提单的物权凭证属性缺乏明确的法律授权与界定，现行国际规则体系亦未提供支持性框架。从国内法的角度看，无论是部委指导意见还是自贸区试行方案，其性质均属政策性规范，尚未上升为具有普遍拘束力的法律或行政法规，在司法裁判中难以作为确权之直接依据。而在国际法的纬度，调整国际铁路运输的《国际铁路货物运输公约》（CIM）与《国际铁路货物联运协定》（SMGS）仅规制不可转让的铁路运单；规范信用证交易的《跟单信用证统一惯例》（UCP600）虽偶有提及运输单据，但其核心仍围绕海运提单构建。因此，尽管商业实践已创新性地运用“铁路提单”，但其在国际运输与贸易融资链条中的法律地位，仍缺乏如同《海牙-维斯比规则》或《汉堡规则》之于海运提单的普适性公约予以确认。此种法律不确定性导致了显著的制度风险。权利来源的模糊使得铁路提单难以为承运人、货主、银行及后续持有人提供一套稳定、可预测的权利、义务与风险分配规则。各方当事人的法律关系在很大程度上依赖于个案中的合同约定与司法裁量，这不仅增加了交易成本，也从根本上制约了铁路提单作为独立信用工具进行流通与融资的功能实现。

其次，铁路提单在实践中也并未形成具有普遍约束力的商业惯例。单证成为物权凭证，本质上是法律对成熟商业习惯的追认与赋权，而非单纯基于其文本命名。以海运提单为例，其作为“流通票据”与物权凭证的属性，是历经数个世纪的跨国海上贸易实践反复验证、自发演化，并最终通过1855年英国《提单法》等成文法予以确认的结果。一份单证并不能仅凭其措辞成为物权凭证，以英国为例，海运提单之外的其他运输凭证仍然需要额外证明习惯的存在。[6]而目前铁路提单的实践仍显然薄弱，当前实践主要集中于以重庆为起点的部分中欧班列线路，本质上仍属于区域性、试点性的商业探索，其适用范围、操作流程及各方权利义务尚未在更广泛的国际铁路贸易社群中形成稳定、统一且被普遍接受的惯例。这种实践深度的有限性与范围的局部性，导致铁路提单缺乏作为一项自治性商业制度所必需的社会共识与重复性验证，因而难以获得法律对其物权效力进行普遍性承认所依赖的“习惯法”基础。

因此，缺乏成文法授权与稳固商业惯例支撑的“铁路提单”，在本质上仍停留在合同自治的范畴。其虽可基于当事人合意创设某种具有“提单”外观的单证及相应的权利义务安排，但此类约定仅能在缔约方之间产生债权约束力，无法创设具有对世效力的物权凭证属性。此种法律性质的模糊性引发双重实践困境：其一，对第三人的权利公示与信赖保护缺失。合同相对性原则决定了，单证所载明的“提货权”或“控制权”无法对抗善意的第三方持有人或其他权利主张人。当单证试图在贸易或融资链条中流转时，后续受让人如何能够确信其所获得的权利完整、排他且优于前手？缺乏法定的权利外观与清晰的效力规则，单证的流通信用与交易安全便无从建立。其二，标准化与操作统一性难以实现。在缺乏上位法统一规制的情况下，诸如签发人须具备何种资质、单证应载明哪些必备条款、背书转让的具体形式与法律效果为何等关键问题，只能依赖于碎片化的合同约定。这不仅极易导致条款冲突与理解分歧，更使得铁路提单难以形成如海运提单那样高度标准化、可预期且全球互认的统一商业工具，从而从根本上制约了其规模化应用与金融化潜力。

为了弥补长期以来的制度空白，2019年中国于联合国贸法会第52届会议上提出了《中国关于联合国贸法会就解决铁路运单不具备物权凭证属性带来的相关问题开展工作的建议》，该工作建议指出了铁路运单的权利属性局限，以及由此造成的贸易融资不便，建议成立工作组制定形成新的国际规则。有关铁路提单的构造，在理论上存在单轨制和双轨制的探索。所谓单轨制是指直接改造铁路运单，赋予其权利凭证的属性，双轨制则是指在铁路运单之外叠加提单一并使用。《NCD公约》采用了技术中立的立法模式，并不直接修改铁路运单的定义，而是创设了可以用于各种运输方式的可转让货物单证（Negotiable Cargo Document）。

历经2022年至2025年间多轮密集的政府间谈判与专家审议，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）主导起草的《联合国可转让货物单证公约》于2025年12月15日获第80届联合国大会正式通过，标志着国际货物运输与贸易融资法律体系迎来里程碑式变革。《NCD公约》共5章27条，首次在全球层面系统构建了可转让货物单证的统一法律框架，其核心突破在于确立了NCD作为一项独立、自足的法律制度，即NCD被明确定义为一种兼具技术中立性与功能完整性的新型权利凭证，其不仅可作为运输合同证明与货物收据，更在法律性质上被赋予代表在途货物所有权的物权凭证效力。尤为重要的是，《NCD公约》通过确立运输方式中立原则，使可转让所有权凭证的功能彻底突破传统海运提单的历史局限，实现了对海运、空运、铁路、公路及多式联运等全运输场景的覆盖，从而在制度层面回应了全球供应链一体化与数字贸易发展的时代需求。这一立法进展不仅重构了运输单证的法律范式，更通过增强权利凭证的流通性与确定性，为全球贸易融资安全与效率提供了坚实的制度基础。

1.技术中立的立法手段

《NCD公约》第1条适用范围规定“本公约不影响与规范和管制运输业务有关的任何国际公约或国家法律的适用。本公约除其中另有规定者外，不改变管辖运输合同的适用国际公约或国内法针对运输经营人、托运人和收货人规定的权利、义务和赔偿责任。”[7]其目的在于避免与现有的国际运输公约产生冲突并争取公约的最大适用范围。

《NCD公约》第3条还通过示例性规则为当事人如何签发可转让货物单证提供了灵活路径：一是可以将现有运输单证（如铁路运单）转换为可转让货物单证；二是在未签发传统单证或已取消传统单证后签发独立的可转让货物单证。[8]这种设计既体现出对单轨制思路中“在原单证基础上创新”的可能性，也体现出双轨制在制度上并存两类单证的灵活性。

2.引入电子单证

在国际贸易数字化转型过程中，电子提单的使用率不断提高，以海运为例，根据数字集装箱航运协会（DCSA）的统计，海运电子提单的全球采用率从2022年的2.1%提高到2024年的5%。[9]而与此相对，长期以来，国际规则和各国立法却并未将电子提单纳入传统提单的范畴，各登记平台、航司之间也缺乏互通的系统，导致电子提单在贸易、融资过程中面临法律地位模糊、公示系统缺失（占有方式模糊）、管辖权冲突等在内的诸多风险。[10]从国内法的角度看，以英国为例，在英国通过《2023电子贸易单证法》以前，英国法律只承认纸质文件可以占有，而电子文件作为无形资产则不能被占有，在Glencore International诉MSC Shipping一案中，英国上诉法院表示，如果使用现代技术解决方案代替纸张，则必须由法规规定或在合同中明确约定。[11]而在国际的维度，由于缺少国际层面的统一规则，即便单一国家承认电子提单的有效性，也无法保证海外法院对电子提单效力的确认，进而产生纠纷的隐患。缺少法律基础设施的充分支撑限制了电子提单在跨境贸易融资的应用，银行和贸易参与方不得不继续依赖纸质提单以规避风险。[12]

《NCD公约》第四章Chapter IV Special conditions for electronic negotiable cargo documents 中引入了关于电子可转让货物单证并规范了其适用的特殊条件[13]。第一，载体选择的技术中立性。《NCD公约》明确可转让单证的载体可以是电子记录（electronic record），这一根本性规定，从法律渊源上平等赋予了电子单证与纸质单证同等的地位，为单证的数字化转型扫清了首要障碍。第二，电子记录的完整性与可靠性要求。在效力保障层面，《NCD公约》充分吸收了联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）在电子商务立法领域的成熟成果，特别是沿袭了2017年通过的《电子可转让记录示范法》（MLETR）以及2023年《英国电子贸易单证法》（Electronic TradeDocuments Act 2023）的核心精神。[14]，《NCD公约》要求，一份电子可转让货物单证必须通过“可靠方法”来确保其“完整性”并防止未经授权的篡改。这一规定是电子单证得以替代纸质单证、获得法律信赖的技术与法律基石，直接旨在防范伪造、变造等交易欺诈风险。第三，“排他性控制”对传统“占有”概念的革新。对于无形的电子记录，传统的物理“占有”概念已不适用。《NCD公约》创造性地规定，对电子记录的“排他性控制”即构成法律意义上的“占有”。这一法律拟制，成功地将占有这一物权法上的核心概念移植至数字环境，为确立电子单证的物权凭证属性提供了关键的法律连接点。第四，权利实现的功能等同原则。公约采用功能等效（functional equivalence）原则作为根本指引，规定通过控制电子记录的唯一方式，控制人（持有人）必须能够实现与持有纸质单证同等的法律效果，即能够主张提取货物，并能够通过转让该控制权来转让提取货物的权利。这意味着，从权利行使和流转的功能上看，对电子记录的“控制”必须完全等同于对纸质单证的“持有与背书”。

和冗长的纸质流程相比，电子可转让货物单证的签发与流转在效率、安全性与可追溯性方面具有显著优势。《NCD公约》的上述制度设计，精准回应了全球贸易全链条数字化转型升级的内在需求。通过为电子单证创设一套完整、自主且全球统一的法律承认与操作规则，《NCD公约》从根本上解决了电子凭证在跨国贸易、供应链融资及跨境物流协同中长期面临的法律效力不确定性问题。

尽管《NCD公约》目前尚未正式生效，但其制度设计的先进性与实用性已在多个司法管辖区的试点项目中得到初步验证。2024年12月，联合国贸法会第六工作组在第五次工作会议上发布了《公约（草案）》项目的试点案例，第一起案例为江苏劲道供应链管理有限公司从哈萨克斯坦进口商处购买小麦饲料面粉。在该案中，在中国银行江苏分行的建议下，多式联运经营人在货物装运后借助国际货运代理协会联合会（FIATA）授权的TRADEGO平台上完成电子可转让多式运输单据（eFBL）的签发，同时江苏中行将该单据作为动产质押的担保，在中国人民银行征信中心完成质押登记并为企业发放了预付款，疏解了企业的资金压力。[15]该案例验证了《NCD公约》在不改变既有运输法律框架的前提下，通过赋予可转让货物单证独立的功能性法律地位，能够切实支持贸易融资实践并提升多式联运背景下单证制度的可操作性。

然而《NCD公约》在从文本规范转化为普遍商业实践的落地过程仍然面临理论和实务的双重拷问。

首先，从法理基础上看，《NCD公约》对于可转让货物单证的功能预设与制度架构，在很大程度上移植了海运提单的法律模式。有学者明确指出，《NCD公约》草案在“可转让性”制度设计上基本延续了海运提单的规范思路。然而，海运提单本身的可转让性并非单纯依靠立法宣告形成，而是经历了从商人习惯到判例承认、再到成文法吸收的长期演进过程。即便在当代，其法律性质仍在“代表说”与“绝对说”等理论之间存有争议，物权效力来源与对抗第三人范围等问题尚未在学理上完全统一。[16]这表明，单证“可转让性”的制度建构不能仅停留在规范文本上的赋予，更需在理论上完成对其权利性质、结构构造、公示方式及对世效力等基本问题的周延论证。若缺乏扎实的理论支撑与体系协调，即便《NCD公约》在形式上确立了可转让规则，也可能在跨境司法实践中引发新的解释冲突与法律不确定性。

其次，从商事立法逻辑来看，法律规则的生命力往往源自对成熟商业实践的确认为提炼。纵观商法发展史，无论是票据制度还是现代信用证机制，其规范形成均建立在广泛、稳定、可重复的商业习惯之上。法律的作用在于对已有交易模式进行系统化与安定化，而非凭空创设习惯。然而，如前所述，铁路提单等非海运可转让单证的实践目前仍主要局限于中欧班列等有限场景，其应用范围与交易频次尚未形成具有普遍约束力的商业惯例。因此，有学者指出，在商业实践尚未充分展开、交易模式尚未定型之前，过早通过国际公约进行统一立法，可能存在一定的制度风险：一方面可能导致规则与实践脱节，需频繁通过修正或解释进行调适，影响法律的稳定性与权威性；另一方面，也引发了关于“立法引导习惯”这一路径是否契合商事立法内在逻辑的理论反思。[17]如何在国际规则统一与商业自主演进之间取得平衡，是《NCD公约》实施过程中必须面对的现实课题。

最后，从跨国法律协同与体系融合的实践层面来看，《NCD公约》面临的根本挑战在于如何在尊重各法域运输法与担保物权制度固有差异的前提下，构建一套真正具备跨国可操作性的统一规则。尽管《NCD公约》第1条明确声明其“不影响与规范和管制运输业务有关的任何国际公约或国家法律的适用”，但正如部分学者所指出的，这种理想的效果很难达成，[18]规则间的潜在冲突与管辖竞合风险依然存在。此外，《NCD公约》所创设的可转让货物单证（NCD）作为一种全新的、独立的法律工具，其制度逻辑与具体规则不可避免地会与已运行百年的海运提单体系产生交集乃至张力。有观点警示，若将NCD直接平行引入海运领域，可能导致两种功能相似但规则细节如承运人责任基础、单证记载效力、转让条件等存在差异的制度并存。此种“双轨制”局面非但无助于统一，反而可能在具体交易中引发法律选择的不确定性、当事人权利义务状态的模糊性，甚至为择地行诉（forum shopping）与规避强制性规范创造空间，最终损害国际货物运输法律环境的整体稳定性与可预测性。[19]

《联合国可转让货物单证公约》的正式通过，标志着国际货物运输与贸易融资法律体系迎来结构性变革，为长期制约中欧班列及国际多式联运发展的单证制度困境提供了系统性的解决方案。《NCD公约》通过创设具有物权凭证法律属性的“可转让货物单证”，并确立电子单证与技术中立原则，不仅直接回应了贸易融资担保与在途货物转让的现实需求，更在制度层面实现了从“海运中心主义”向“海陆双中心主义”的法律范式转型。

尽管在理论体系衔接、商业惯例形成及跨国法律协调等方面仍面临实施挑战，但《NCD公约》所构建的统一法律框架已为多式联运贸易的效率提升与风险管控奠定了制度基础。这一立法进程不仅体现了国际社会对现代物流体系法律需求的积极回应，也展现了中国从“国际规则接受者”向“国际规则共同制定者”的角色转变，更推动中国在全球贸易治理体系中的地位从“世界工厂”向“世界贸易规则创新策源地”的重要跃升。中国在国际经贸规则演进中的积极参与和建设性作用，为完善全球贸易治理体系提供了中国智慧，也为“一带一路”高质量发展提供了坚实的国际法律保障。